Texto
Norma I. Peña Rivera y Kathleen Ramos Jusino,
Escuela Graduada de Planificación, Universidad de Puerto Rico; y Cultura Bicicleta
Arte
Estefanía Rivera Cortés / Agitarte
Hacia una sociedad más justa y equitativa transformado la movilidad social en Puerto Rico
Introducción
La transportación en Puerto Rico empobrece, es injusta. Cuando tenemos un lugar donde es necesario, obligado, usar sólo un modo de transporte que es ineficiente y costoso, el vehículo privado, todos, independientemente de los ingresos, estamos también obligados a tener un estilo de vida encarecido. Si bien el problema de dependencia del vehículo privado tiene muchas ramificaciones, la que ha sido menos atendida es la social, específicamente, la injusticia que crea este sistema de transporte basado en sólo un modo para moverse. Es decir, el problema social consiste en imponer costos a las personas, a través de un sistema de transportación costoso que limita la capacidad de todos para satisfacer sus necesidades y anhelos, pero que se espera que lo hagan (Urry, 2006). En otras palabras, se espera que todo el mundo en Puerto Rico tenga un vehículo privado, aunque no pueda.
Existe una expectativa social injusta de que todo el mundo debe contar con un vehículo privado si quiere pertenecer a la sociedad. Esa expectativa aplica injustamente al menos para un dieciséis por ciento de los hogares que no tienen vehículos en Puerto Rico; alrededor de 526,000 personas (ACS, 2015-2019). La expectativa incluye a los adultos mayores, que mientras que son el grupo de mayor crecimiento en Puerto Rico, prefieren utilizar modos de transporte activos no motorizados más que vehículos privados, dado en parte a que sus habilidades físicas, cognitivas y motoras disminuyen (Instituto de Estadísticas de Puerto Rico, 2017; Leistner, 2017). Igualmente podríamos mencionar a los niños, para quienes el vehículo privado simplemente no es una opción de movilidad accesible, ni ofrece oportunidades para su desarrollo y bienestar (Peña-Rivera y López-Navarrete, 2020).
Los costos sociales desiguales de la transportación
Datos del año 2011 de la Sociedad Americana de Automóviles indican que en los Estados Unidos (EE. UU.) una persona que conduce 15,000 millas al año en su automóvil gasta anualmente, por su uso, un promedio de $731 al mes. Este gasto representa aproximadamente el 20 % del presupuesto anual familiar en EE. UU., una partida mayor a la utilizada para los alimentos (11 %) o la salud (5 %). Para las familias puertorriqueñas de bajos y moderados ingresos que ganen en promedio $1,711 según el Censo de los EE. UU. para el 2020, el gasto en transportación significaría alrededor de un 43 % del total de su ingreso del hogar. Según el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los EE. UU. (HUD, por sus siglas en inglés), los hogares no deben gastar más de un 30 % de sus ingresos en costos de vivienda, y en general, los hogares gastaron aproximadamente un diecisiete por ciento de sus ingresos en transportación (HUD, 2020). HUD señala que, en los hogares en zonas rurales, los gastos en transportación sobrepasan los gastos en vivienda. Éste resulta ser un punto de partida conservador para Puerto Rico, pues hay que reconocer que los costos de vida son usualmente mayores.
Otros costos sociales de la movilidad injusta –más difíciles de calcular aún, y perdurables por siglos– son los impactos al ambiente y a la salud. La transportación contribuye significativamente a la emergencia climática dado que es el sector que más produce emisiones en EE. UU. Este sector contribuye aproximadamente el 28 % de las emisiones directas de CO2 emitidas a la atmósfera, seguido de los sectores de generación de electricidad, 26.9 % y la industria 22 % (EPA 2020). Cada galón de gasolina utilizado en automóviles emite alrededor de 24 libras de dióxido de carbono (CO2); 5 libras en la extracción, producción y transportación de la gasolina (EIA, 2016). De acuerdo con varios reportes científicos, como el International Panel on Climate Change (IPCC, 2018) y el U.S. Energy Information Administration (2020), desde ya es determinante tomar las medidas de mitigación necesarias para frenar las peores consecuencias del cambio climático proyectadas para los próximos diez a veinte años.
En los EE. UU., el petróleo representa más del 90 % del combustible utilizado para la transportación (EIA, 2020). Mientras, el sector de la transportación continua mostrando un aumento acelerado de emisiones dado al alza en demanda de carros Sport Utility Vehicle (SUV) y compras en-línea (EIA, 2020). De continuar estos patrones sostenidos por tal sector –emitiendo aproximadamente 6.6 millones de toneladas métricas de CO2 al año sólo en los EE.UU., una crecida en el nivel del mar a nivel isla, que desestabilizaría los servicios ecológicos esenciales y desaparecería los hábitats y sectores de las costas en Puerto Rico, es cada vez más probable.
La transportación genera contaminación al aire que tiene efectos directos en la salud, ocasionando cientos de miles de muertes prematuras al año a nivel mundial, así como costos al sistema de salud (ICCT, 2019). La Organización Mundial de la Salud indica que un 99 % de la población mundial respira aire contaminado, y que entre las causas de contaminación se encuentran las emisiones de los vehículos para transportación (WHO, 2021). En Puerto Rico, las muertes por enfermedades respiratorias afectan más a los adultos mayores (Departamento de Salud, 2014).
Otros costos sociales del sistema de transporte injusto son los relacionados a un uso de la tierra desmesurado e ineficiente. La visión de desarrollo y uso de la tierra que ha prevalecido en Puerto Rico requiere o depende de vehículos privados para la movilidad de las personas por ser disperso. Este desarrollo “desparramado” opera bajo la premisa de que la tierra y otros recursos naturales son ilimitados. Es un problema histórico-político, que surge en parte por el modelo de desarrollo elegido por el gobierno de Puerto Rico, copiado de los Estados Unidos. Este modelo se basa en la distribución de una infraestructura de transporte a distancias largas, entre lugares de vivienda y trabajo, ocio y servicios accesibles en su inmensa mayoría, solamente en automóvil, como las urbanizaciones.
El desarrollo del sistema de transporte que tenemos y la distribución de usos de terrenos en Puerto Rico se hicieron evidentemente insostenibles durante la década del 1980 en los Estados Unidos, mientras que en Puerto Rico quedó más evidenciado en la década del 1990, cuando la industria de la construcción mermó (Gordon, 1985; Littman, 2019; Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable, 2008). Este modelo de desarrollo desparramado coexiste sin embargo con el modelo de los centros urbanos de cada uno de los municipios. Los centros urbanos, no obstante, permanecen abandonados en su mayoría al competir con los centros comerciales y urbanizaciones que acomodan el vehículo privado con prioridad.
Frente a las condiciones insostenibles de un sistema de transporte injusto y contaminante, y un desparrame urbano generalizado, se presentan varias estrategias. Las estrategias para transformar la movilidad social desde la transportación en Puerto Rico discutidas en este ensayo se agrupan en dos que se complementan. El primer grupo de estrategias atiende el problema de un sistema de transporte enfocado en el vehículo privado a través de la inversión en el sistema de transporte colectivo principalmente, y el transporte a pie o activo. El segundo grupo, se enfoca en el aspecto del desparrame urbano a través de una reinversión en los centros urbanos y estaciones del Tren Urbano.
Principios y estrategias para una transición justa hacia una movilidad sostenible
Para explorar alternativas para esta transición, es importante reconocer varias premisas. Primero, que la sociedad puertorriqueña está reduciendo su población a la vez que está envejeciendo. Segundo, que el petróleo y sus derivados, como la gasolina, seguirán encareciendo. Tercero, que el gobierno federal continuará apoyando un sistema de transporte enfocado en el vehículo privado en vez de un sistema de transporte social, y tendrá su impacto sobre las aspiraciones de cambio en Puerto Rico. Cuarto, que las telecomunicaciones continuarán su desarrollo, orientado a multiplicar servicios que requieren menos transportación de personas, pero sí de bienes y empleados. Y quinto, que las crisis que generan los gobiernos corruptos, y los desastres que hemos experimentado, despiertan cada vez más la conciencia sobre la necesidad de transiciones justas en la ciudadanía.
A continuación, principios básicos para regir las estrategias que promuevan una transición hacia una movilidad justa.
- El rol del estado y gobiernos es garantizar la vida buena de las personas, donde el diario vivir sea uno de relaciones sociales espontáneas y fluidas, en paz, más que gestiones y transacciones aisladas, segmentadas en tiempo y espacio. Esto significa que, para una transición hacia una movilidad más justa y ecológica, es útil comenzar por atender las condiciones, calidad y ubicación de los lugares de vivir en tranquilidad, sin necesidad de avanzar de un lado a otro en vehículo privado gran parte del día.
- Los sistemas de transportación son instrumentos para la movilidad social y socializante, y han de ser tan diversos como la sociedad que los necesita. Esto implica reconocer que el transporte colectivo tiene un doble propósito. Por un lado, mover a las personas de un lugar a otro y ofrecer acceso a lugares. Por otro, promover el encuentro espontáneo entre las personas, lo cual requiere de distancias de viaje cortas, velocidades lentas y espacio para el encuentro cara a cara.
- Actuar con sentido de urgencia. La vulnerabilidad frente a los estresores del cambio climático requiere que atendamos problemas de movilidad en el corto plazo, además del mediano y largo plazo. Por ejemplo, el azote de huracanes más intensos, aunque menos frecuentes, cambia –por una semana o seis meses– los patrones de vida en los que el vehículo privado no es factible del todo porque las carreteras no están disponibles o porque la gasolina escasea. Eso es un problema que ya ocurre y requiere de soluciones inmediatas.
- Propiciar la participación ciudadana en los procesos de planificación y operación de los sistemas de transportación y movilidad. Mientras las agencias de transportación buscan lograr eficiencia en los gastos, inversiones y servicios, las personas para las que se ofrecen los servicios tienen claridad respecto a sus necesidades de movilidad. El diálogo constante entre agencias y ciudadanos para monitorear cambios en las necesidades de éstos es fundamental para proveer una transición justa hacia una movilidad sostenible.
- Asumir la condición de isla o archipiélago tropical en la consideración de estrategias de movilidad. Por un lado, en una isla como Puerto Rico, el clima permite el desarrollo de modos de transporte activos como caminar y el uso de la bicicleta y scooters (micro movilidad) durante todo el año. Por otro lado, el limitado espacio disponible requiere de una concentración o densidad poblacional más alta que en un continente con el fin de conservar los recursos.
- Aprovechar al máximo la infraestructura de transporte disponible. Puerto Rico tiene una densidad de vías de rodaje alta, la cual es deseable reusar y reciclar para adaptarla a una diversidad de modos de transporte. Esto implica dejar de hacer nuevas vías o aumentar su capacidad (más carriles, carriles reversibles, etc.).
- Integrar las estrategias de uso de terrenos y movilidad. Estos dos asuntos son complementarios, por lo cual establecer la relación entre el redesarrollo de usos de terrenos y los sistemas de transporte generan mayores beneficios comunes, como ahorros en el despliegue o cobertura de sistemas de transporte colectivo. Al mismo tiempo se minimiza la huella urbana y la destrucción de áreas verdes.
Las estrategias mínimas necesarias propuestas a continuación para lograr la transición hacia una movilidad justa y sostenible en Puerto Rico atienden estos principios. Las estrategias están agrupadas en tres grupos: invertir en un sistema de transporte colectivo integrado con otros modos; re-desarrollar el sistema vial para alentar el uso de otros modos de transporte; e intensificar el uso de terrenos urbanizados.
Invertir en el transporte colectivo en Puerto Rico como prioridad
Es necesario expandir el sistema de transporte de guaguas colectivas a través de una mayor inversión, y conectarlo entre todas las islas de Puerto Rico con otros modos, incluyendo lanchas. Además de esta amplia cobertura, la inversión en transporte colectivo debe orientarse a lograr un servicio confiable, seguro, económicamente accesible y socialmente justo. Debe atender las necesidades de todos los sectores, en particular los más vulnerables –niños, adultos mayores, mujeres y otros marginados históricamente a base de acceso económico y físico a las estaciones, paradas y aceras. La idea es reutilizar las calles y carreteras que abundan en Puerto Rico integrando en sus carriles el transporte colectivo con prioridad. Ejemplos abundan en el mundo entero de sistemas de bus rapid transit y conceptos probados localmente, como los carriles exclusivos para vehículos colectivos, por ejemplo, la Metrobús en la zona metropolitana (ver ITDP, 2021).
El escaso y muy ineficiente transporte colectivo en Puerto Rico requiere de inversiones mayores a las que se hacen para el sistema de carreteras. El presupuesto asignado en el año 2018 a la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) para mejoras permanentes en la construcción de carreteras fue de $274 millones, mientras que para el transporte colectivo (tren), fueron $6 millones (Gobierno de Puerto Rico, 2017). Esto en parte lo explica la cobertura del sistema vial a todas las islas de Puerto Rico, mientras que el TU estatal cubre tres municipios de la zona metropolitana únicamente. Por otro lado, se creó la Autoridad de Transporte Integrado que une a la Autoridad de Transporte Marítimo –la cual ofrece servicio a las islas municipios de Vieques y Culebra, además de Hato Rey y Cataño– y la Autoridad Metropolitana de Autobuses, que ofrece servicio a escasos ocho municipios. Los presupuestos de estas autoridades rondan los 30 millones respectivamente, muy por debajo de la asignación a ACT. Complementan a estos sistemas regionales las guaguas de baja capacidad privatizadas (carros públicos o pisaycorre), los trolleys o sistemas de guaguas municipales, los cuales son limitadas y no cruzan límites municipales. Las guaguas municipales dependen de los fondos propios mayormente, mientras que las arcas de los municipios son cada vez más escasas dadas políticas públicas adoptadas por la Junta de Supervisión Fiscal. Este pobre y fragmentado sistema requiere de fondos y de una organización que jerarquice los distintos modos, que los integre –existentes y nuevos.
Es deseable redirigir los fondos que se invierten en carreteras hacia el transporte colectivo comenzando por los fondos federales, que usualmente cubren más de la mitad del presupuesto consolidado de ACT, como lo fue en año 2018. No obstante, es indispensable establecer estrategias específicas para poder identificar programas que apoyen particularmente el transporte colectivo y activo. Esto porque el Congreso dedica el 80 % de los fondos a las carreteras, diecisiete por ciento al transporte colectivo y un tres por ciento a la transportación activa, del total de $12 billones en el año 2021 (Congressional Research Service, 2021). Considerando que el Tren Urbano costó originalmente dos billones, es clara la necesidad de un plan de largo plazo enfocado en la transformación del sistema que ayude a asegurar fondos federales.
Apoyo tecnológico para la transición
La tecnología permite integrar guaguas y vehículos privados en la red vial de manera organizada y eficiente utilizando sistemas de prioridad a las guaguas en los semáforos; integrando los sistemas de información en tiempo real sobre niveles de servicio tanto de las carreteras como de las guaguas; y aplicaciones para la planificación de viajes usando varios modos, por mencionar algunos. Además, la tecnología ha promovido los sistemas de transporte compartido. En Puerto Rico, estos son mayormente identificados por Uber y Scootel. Aunque son de índole individuales, añaden diversidad de opciones para las personas. Será importante señalar, sin embargo, que aún queda por establecer cómo éstos se hacen asequibles a los grupos sociales vulnerables sea a través del aumento en oferta, o por subsidio, como medida de transición a corto plazo.
Medidas a corto plazo: tácticas de a pie y bicicleta
Dentro de la jerarquía de guaguas y otros modos propuesta, a corto plazo, los gobiernos y comunidades tienen la opción de tomar medidas tácticas o temporeras para ampliar rutas seguras y accesibles para caminar y usar la bicicleta, coches de niños, y otros que ofrezcan las condiciones para hacer viajes cortos. A la transportación usando estos medios, se le conoce como transporte activo, pues se enfoca en el movimiento físico que se requiere de las personas para transportarse. La idea es rearticular el uso y disfrute de las calles y carreteras disminuyendo la prioridad al auto privado, ofreciendo mayor atención al peatón y la bicicleta.
A escala de vecindario conviene declarar las calles como espacios públicos para el uso y disfrute de otras actividades adicionales al vehículo privado. La idea es establecer una nueva categoría de calles y carreteras compartidas para el multiuso. Los usos serían dos. El primer tipo de uso de las calles es como espacio público para actividad social y económica (mercados, festivales, juego, etc.) temporeras o permanentes. El segundo uso es para vehículos lentos y ampliar la red de calles de baja velocidad. Estas calles sirven para aumentar la seguridad de los peatones y propiciar un ambiente más ameno a la escala humana (ver Vision Zero Network, 2021 ).
En Puerto Rico, se legisló (Ley 201 de 2010) para hacer “calles completas”, donde se integran el diseño peatonal con mobiliario, árboles, barreras y accesos para todas las edades. Si bien en Puerto Rico ya existen calles completas, como el segmento de la avenida Ponce de León en Santurce, San Juan, y segmentos de la avenida Isla Verde en Carolina, la idea es promover la creación de nuevas calles completas. En el pueblo de Aibonito, adoptaron el concepto para segmentos del centro urbano, y la AARP (American Association of Retired Persons) promovió auditorías para calles como la avenida Domenech y avenida San Patricio. Esta iniciativa es parte de sus actividades para promover consciencia entre la ciudadanía para que reclamen a los gobiernos el transformar las calles para que sean más amables y seguras para los peatones.
Si bien sigue siendo limitado, el mayor de los adelantos en cuanto al desarrollo de transporte alterno en Puerto Rico ha sido para las bicicletas. Por más de 30 años, el Departamento de Transportación y Obras Públicas ha desarrollado planes para hacer ciclovías, mayormente con el propósito de ocio. El avance ha sido más bien por la presión pública, mayormente por deportistas, en un principio, y dados varios accidentes en las vías con ciclistas. En el año 2012, luego de que la campaña Comparte la Carretera, liderada por ciclistas, tomara auge, todos los candidatos a gobernación incluyeron en sus campañas de ese año promesas para ampliar las facilidades del uso de la bicicleta, para deporte y ocio mayormente. Se enmendó la Ley de Vehículos y Tránsito de Puerto Rico a través de la Ley Núm. 176 del año 2012, para añadir iniciativas educativas sobre la seguridad de los ciclistas en las carreteras a través de la Comisión para la Seguridad en el Tránsito.
En la práctica se han implantado algunos proyectos en colaboración con los municipios que benefician el uso de las bicicletas, como el Paseo Río Bayamón, y con agencias como Paseo Tablado de Piñones. Por otro lado, a iniciativa de los estudiantes de la Universidad de Puerto Rico en el recinto de Mayagüez, se establecieron carriles de bicicletas en el recinto. A raíz de este movimiento, otros estudiantes del recinto de Río Piedras establecieron la cooperativa Cultura Bicicleta para educar y apoyar el uso de la bicicleta en Puerto Rico. Existen otras iniciativas urbanas de la sociedad civil como La Masa Crítica, en varios puntos de las islas, y Bicijangeo que promueven el uso de la bicicleta activamente a pesar de la infraestructura limitada, y en reclamo al gobierno. Estas iniciativas ejemplifican lo importante de establecer poco a poco la presencia de la bicicleta y peatones integrando la infraestructura disponible con medidas temporeras, mientras que paralelamente se vaya desarrollando un sistema robusto de transporte colectivo que reconozca el acceso peatonal y otros como el uso de las bicicletas, y su rol en una red amplia de aceras, calles, carreteras, estaciones y paradas y centros urbanos.
Departamento de Movilidad y Transporte Social
A largo plazo, se hace necesario establecer una nueva entidad de gobierno estatal y municipal de “movilidad y transporte social” que sustituya a los departamentos actuales. Ésta serviría para establecer la inteligencia, estructura, fondos y procesos democráticos y socializantes que guíen la planificación –constante e integrada–, manejo, gerencia y transformación del sistema de transporte y movilidad. Esto requiere nueva legislación que le dé un giro significativo a las agencias disponibles, ya que la sombrilla que les agrupa está enfocada sólo en carreteras, y maneja soslayadamente al Tren Urbano (Alternativa de Transporte Integrado), y aparte se encuentran la Autoridad de Transporte Marítimo y la Autoridad Metropolitana de Autobuses (Autoridad de Transporte Integrado) operando mínimamente y con grandes retos administrativos.
En resumen, desarrollar un sistema diverso de transportación que responda a la multi-movilidad de las personas, requiere establecer una red de caminos, aceras y espacios públicos conectados a distintas escalas (local, municipal, regional) partiendo desde la experiencia del ciudadano de a pie, promoviendo el encuentro social espontáneo. Para lograr esta transición, el enfoque a largo plazo es desarrollar el sistema de guaguas a lo largo y ancho de las islas, mientras que, a corto plazo, es comenzar a identificar y hacer rutas a pie y acomodar a la bicicleta. La otra parte de las estrategias para la transición a continuación atiende el origen y destino de todos los viajes, a través de reacondicionamiento e intensificación del uso de los terrenos urbanizados.
Intensificar el uso de terrenos urbanizados para poder caminar y conectar un sistema de transporte colectivo
Puerto Rico tiene 78 municipios que fueron planificados para tener a distancia caminable todos los servicios para las personas, como salud, educación, comercio, y vivienda. Si bien son diversos en sus contextos de población, funciones regionales, tamaños, clima, geografía y estado de sus edificaciones e infraestructura, los centros de estos pueblos tienen un gran potencial para redesarrollo. La estrategia consiste en reacondicionar los centros urbanos como lugares idóneos para una transición hacia lugares que propenden una mejor movilidad. La escala del diseño de estos centros urbanos y la diversidad de usos que se les pueden dar a sus edificaciones promueven concentrar las actividades diarias de la población, reduciendo la necesidad de tener que moverse a distancias largas y sustituirlas por distancias cortas para peatones. Estos lugares además son idóneos para albergar una masa crítica de usuarios de transporte colectivo. Algunas intervenciones para redesarrollo de los centros incluyen por ejemplo el reuso de parcelas para espacios verdes, abiertos, multiusos y públicos. Otro acercamiento para apoyar el redesarrollo consiste en establecer reglamentación flexible sobre las calificaciones que permitan obtener permisos de uso y construcción que reflejen la diversidad social, cultural y ambiental y económica necesarias.
El redesarrollo puede ser más costoso para un desarrollador y por lo tanto desalentador, pero cuando es un proyecto de país, en el que el gobierno arregla la infraestructura necesaria, u ofrece incentivos para promover remodelaciones, reusos de sus estructuras y parcelas, establece la dirección de la política pública, y la hace viable. El gobierno central reconoció esta oportunidad, y en el año 2000, se aprobó la Ley 212 para la Revitalización de los Cascos Urbanos. Tuvo aciertos esta Ley con la que centros urbanos, como Ponce, lograron proyectos de revitalización exitosos. Actualmente permanece una moratoria que impuso el gobierno como medida de austeridad que limita la implantación de los créditos contributivos que ofrece la Ley 212, lo cual se puede cambiar y monitorear su efectividad.
Además de los centros urbanos, la intensificación del uso de terrenos debe ocurrir en los alrededores de las estaciones del Tren Urbano (TU), lo que se conoce como desarrollo orientado al transporte colectivo (TOD, transit-oriented-development). El TU es una inversión de más de dos billones de dólares con un gran potencial para mejorar significativamente la movilidad en la zona metropolitana, donde vive la mayoría de la población de Puerto Rico. El compromiso del gobierno local para redirigir la actividad comercial y de vivienda, todo mezclado, alrededor de las dieciséis estaciones del TU, provee una alternativa ideal para integrar el uso de terrenos y transporte como nodos de inversión prioritarios. Otros nodos orientados al transporte colectivo son aquellos ubicados cerca de los puertos de las lanchas de transporte como la Lancha de Cataño, y enfatizar la necesidad de poner en marcha el Aquaexpreso, que ya cuenta con una densidad poblacional alta a su alrededor, pero el servicio no opera.
Otras formas de promover el redesarrollo y la revitalización de los centros urbanos y TODs son a través de inversiones de infraestructura, alianzas entre desarrolladores y el gobierno municipal. Además, fondos particulares, locales y federales, se pueden integrar bajo la visión de redesarrollo de estos centros. Sobresalen actualmente los fondos del Departamento de la Vivienda Federal (U.S. Department of Housing and Urban Develoment) para la recuperación (Community Development Block Grant – Disaster Relief). El gobierno central ha identificado varios programas para atender problemas urbanos y sus centros. Entre ellos, Revitalización de la Ciudad y Planificación Municipal, por nombrar algunos. Otros fondos los provee el Departamento de Desarrollo Económico federal y la Agencia para el Manejo de Emergencias (FEMA , por sus siglas en inglés). Lo importante será tener la visión y la planificación para estos centros urbanos para poder ir adelantando su transformación según las aprovechamos las oportunidades disponibles, con compromiso hacia la justicia social y la sostenibilidad.
Conclusión
Hacer una transición justa para una mejor movilidad no se trata de eliminar de golpe y porrazo el vehículo privado, pero sí de una transición a un sistema de transporte balanceado y sostenible. Las medidas propuestas combinan los dos ejes básicos, el transporte colectivo y el uso de terrenos intenso. Esto supone que ambos se complementan para ofrecer las condiciones idóneas de una movilidad más sostenible para un archipiélago y justa para una sociedad desigual. Estas estrategias reconocen las condiciones de precariedad económica y la vulnerabilidad frente a constantes embates de los eventos naturales que afectan a Puerto Rico. En resumen, se hace urgente dar un giro hacia una transición que atienda el problema de la movilidad como uno común, que tenga efectos positivos y negativos para todos, en vez de beneficios individuales o privatizados y costos sociales. Estas estrategias, no obstante, dependen de una sociedad civil que las matice y exija, y reclame el rendimiento de cuentas como parte de los procesos democráticos.
Referencias
ACS – American Community Survey (2015-2019) URL: https://www.census.gov/programs-surveys/acs Recuperado el 5 de octubre de 2021
Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable – CEDES (2008). Hacia del Desarrollo Inteligente: 10 principios y 100 estrategias para Puerto Rico. Puerto Rico: Escuela de Asuntos Ambientales, Universidad Metropolitana.
Congressional Research Service (2021). Reauthorization of the Federal Public Transportation Program, May 2021. U.S. Library of Congress. URL: https://crsreports.congress.gov/product/pdf/R/R46191 Recuperado el 20 de septiembre de 2021
Departamento de Salud de Puerto Rico (2014). Informe de la Salud en Puerto Rico. URL: https://estadisticas.pr/files/BibliotecaVirtual/estadisticas/biblioteca/DS/DS_InformeAnual_2014.pdf Recuperado el 4 de octubre de 2021
EIA- Energy Information Administration. (2014, mayo 21). How much carbon dioxide is produced by burning gasoline and diesel fuel? URL: http://www.patagoniaalliance.org/wp-content/uploads/2014/08/How-much-carbon-dioxide-is-produced-by-burning-gasoline-and-diesel-fuel-FAQ-U.S.-Energy-Information-Administration-EIA.pdf. Recuperado el 5 de octubre de 2021.
EIA – Energy Information Administration (2020) U.S. Energy-Related Carbon Dioxide Emissions, 2019. URL: https://www.eia.gov/environment/emissions/carbon. Recuperado el 1 de octubre de 2021.
EPA -Environmental Protection Agency (2021). Sources of Greenhouse Gas Emissions. URL: https://www.epa.gov/ghgemissions/sources-greenhouse-gas-emissions Recuperado el 12 de septiembre de 2021
Gobierno de Puerto Rico, Oficina del Gobernador (2019). Presupuesto Recomendado 2018-2019. URL: https://presupuesto.pr.gov/presupuestoRecomendado2018-2019/PresupuestosAgencias/Autoridad%20de%20Carreteras%20y%20Transportacion.htm Recuperado el 23 de septiembre de 2021
Gordon P, y Wong HL (1985). The Costs of Urban Sprawl: Some New Evidence. Environment and Planning A: Economy and Space, vol. 17(5): 661-666. URL: https://doi:10.1068/a170661.
Housing and Urban Development (2020). Affordability Index. Rescatado el 23 de octubre de 2020 https://www.hudexchange.info/programs/location-affordability-index/about/
IDTP- Institute for Transportation & Development Policy (2021) Rapid Transit Database. URL: https://www.itdp.org/rapid-transit-database/. Recuperado el 28 de septiembre de 2021
Instituto de Estadísticas de Puerto Rico (2017). U.S. Census Bureau proyecta población en Puerto Rico estará por debajo de tres millones de habitantes en tan solo 8 años (2025). URL:
International Council on Clean Transportation (2019). A global snapshot of the air pollution-related health impacts of transportation sector emissions in 2010 and 2015. URL:https://theicct.org/publications/health-impacts-transport-emissions-2010-2015. Recuperado el 5 de octubre 2021
Kenyon, K., Lyons G. y Rafferty, J. (2003) Transport and social exclusion: investigating the possibility of promoting social exclusion through virtual mobility’ Journal of Transport Geography 10: 207-219
Leistner, DL, y Steiner, RL. (2017) Uber for Seniors?: Exploring Transportation Options for the Future. Transportation Research Record. vol. 2660(1): 22-29. URL: https://doi:10.3141/2660-04.
Littman, T. (2019). Evaluating Transportation Land Use Impacts Considering the Impacts, Benefits and Costs of Different Land Use Development Patterns. Victoria Transport Policy Institute. URL: https://vtpi.org/landuse.pdf.
Peña-Rivera, N., y López-Navarrete, E. (2020) Children’s Mobility and Playability in the Neighbourhood of Río Piedras: Perspectives from Children and Adults. En
NV Duarte, D Oviedo, y AM Pinto (eds). Urban Mobility and Social Equity: An Introduction. In Urban Mobility and Social Equity in Latin America: Evidence, Concepts, Methods, pp. 169-190. Emerald Publishing Limited.
Urry, J. (2006). Inhabiting the car. The Sociological Review, Vol. 54(1_suppl), 17-31.
Vision Zero Network (2021) What is Vision Zero? URL: https://visionzeronetwork.org/about/what-is-vision-zero/ Rescatada el 12 de septiembre de 2021
WHO – World Health Organization (2021) Executive Summary – Global Air Quality Guidelines: Particulate Matter (PM2.5 and PM10), Ozone, Nitrogen Dioxide, Sulfur Dioxide and Carbon Monoxide. Geneva: WHO; 2021 https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345334/9789240034433-eng.pdf
